Экспорт нарушен: в портах Красного моря введён «военный налог» до $4 500 за контейнер
Эскалация конфликта вокруг Ирана уже отражается на международных перевозках и цепочках поставок. По словам Риккардо Мартини, CEO итальянской компании DCS Tramaco, специализирующейся на морской транспортировке плодоовощной продукции, экспортёры сталкиваются с резким ростом непредвиденных расходов и отменами бронирований.
Мартини называет происходящее «третьим серьёзным сбоем международных перевозок за несколько лет» — после пандемии и кризиса в Суэцком канале. Он подчёркивает, что последствия текущей ситуации пока невозможно прогнозировать: всё зависит от сроков, исхода и дальнейшего развития конфликта.
Что происходит на маршрутах в Персидский залив
Компании, чьи контейнеры уже находятся на судах по направлению в Персидский залив или стоят в итальянских портах в ожидании отправки, фактически «держат паузу». Перевозчики вводят надбавку War Risk Surcharge в диапазоне $3 500–$4 500 для контейнеров, следующих в Персидский залив, включая направления в Объединённые Арабские Эмираты, Катар, Бахрейн, Кувейт и Оман.
Ключевая деталь в том, что контейнеры могут быть выгружены в «первом безопасном порту» по усмотрению перевозчика — и на этом рейс будет считаться завершённым. Дальше все расходы по возврату контейнера, перенаправлению груза или доставке до конечной точки ложатся на клиента.
Пример с изменением порта выгрузки
Мартини приводит показательный сценарий: контейнер, направлявшийся в Джидду, теоретически может быть выгружен, например, в Нхава-Шева (Индия). Это означает дополнительные затраты и время на дальнейшую логистику, а также неопределённость для поставщика и покупателя по срокам и условиям поставки.
Отмена букингов и возврат контейнеров: кто платит
Отдельная проблема — контейнеры, которые уже загружены и доставлены в порт, но по которым судоходная линия отменяет бронирование. В таком случае контейнер могут вернуть на склад экспортёра, и тогда именно экспортёр несёт все затраты, связанные с возвратом.
Альтернативный вариант — отправка в порт вне Персидского залива. Но и здесь финансовая нагрузка сохраняется: экспортёр оплачивает терминальное хранение и сопутствующие портовые расходы до принятия решения о дальнейших действиях.
Можно ли оспорить расходы или покрыть их страховкой
Один из самых острых вопросов — вправе ли владелец товара возражать против подобных непредвиденных расходов и можно ли компенсировать их через страховую компанию. По словам Мартини, этот вопрос его команда обсуждает со страховщиками и морскими юристами.
Ответы, которые получает бизнес, «оставляют мало надежды». В коносаментах (bills of lading) часто присутствуют положения, позволяющие перевозчику действовать таким образом, а стандартное страхование военных рисков, как правило, не покрывает подобные убытки. В частности, требования, связанные с утратой рейса или прекращением рейса, обычно исключены из покрытия.
Бронирования в SWANA фактически остановлены
Мартини подтверждает, что экспорт фруктов морем в регион SWANA (South West Asia and North Africa — Юго-Западная Азия и Северная Африка) в подобной ситуации будет «приостановлен до дальнейшего уведомления». По его словам, новые бронирования в порты Персидского залива сейчас не принимаются.
При этом часть компаний всё же принимает заявки на порты Красного моря — например, Акаба, Джидда и порт Кинг Абдулла, — но с тем же тяжёлым финансовым условием: War Risk Surcharge $3 500–$4 500 за контейнер. Мартини подчёркивает, что для производителей это серьёзный удар по экономике поставок.
Почему надбавка особенно болезненна для торговли
В комментарии Мартини звучат две ключевые точки. Во-первых, Дубай, который становится недоступным по морю, — одно из важнейших направлений экспорта. Во-вторых, Джидда остаётся «теоретически достижимой», но дополнительный «военный» платёж, по его оценке, вряд ли будет поглощён саудовскими производителями или импортёрами.
Для российского агробизнеса логика похожая: когда по цепочке появляется фиксированная надбавка на контейнер, она напрямую давит на маржу экспортёра и усложняет переговоры с покупателем. В плодоовощной и скоропортящейся продукции это особенно чувствительно из-за ограниченного “окна” поставки и требований к сохранности.
Эффект домино: дорожает топливо и снова растут транзитные сроки
Мартини отмечает, что последствия могут выйти далеко за пределы регионов, связанных с конфликтом напрямую. Современная морская логистика — это взаимосвязанная система, и сбой в одной части быстро отражается на других направлениях.
Рост цен на нефть уже подталкивает судоходные компании вводить Emergency Fuel Surcharge (EFS) — экстренную топливную надбавку — причём на маршрутах, не связанных напрямую с текущим кризисом. Кроме того, время транзита до направлений на Дальнем Востоке снова увеличивается, потому что часть компаний, вернувшихся было к маршруту через Суэцкий канал, прекращает его использование и снова идёт вокруг мыса Доброй Надежды.
Ормузский пролив: риск затяжной блокировки
Отдельный риск связан с возможной длительной блокировкой Ормузского пролива. Мартини предупреждает, что такая блокада может иметь «очень негативные эффекты» для контейнерного рынка.
Он ссылается на публикацию Seatrade Maritime: около 140 контейнеровозов сейчас застряли в Ормузском проливе и не могут продолжить путь из‑за блокады иранскими «Пасдаранами». Сообщается, что они уже атаковали одно из судов. Эти суда, по оценке источника, составляют 10–15% мировой контейнерной вместимости (на фоне флота примерно 470 000 TEUs).
Какие последствия ожидаются для рынка
Если блокировка затянется, вероятны два результата. Первый — дефицит порожних контейнеров, что быстро усложняет планирование отправок. Второй — рост ставок фрахта из‑за снижения доступной мощности для грузоотправителей.
Для экспортеров плодоовощной продукции это означает риски не только по цене перевозки, но и по физической возможности отправки: даже при готовности платить может не оказаться свободной техники и мест на судне в нужные даты.
Как реагируют логистические операторы
Компании, организующие логистику, уже работают в условиях повышенной неопределённости, и DCS Tramaco — не исключение. Мартини подчёркивает, что конфликт «негативно повлияет на работу» компании, а часть отправок в SWANA будет потеряна.
На первом месте сейчас — сопровождение клиентов, чьи грузы уже связаны с направлениями SWANA: оперативное информирование и поиск решений, которые будут наименее затратными. Мартини также упоминает, что один из способов поддержки — задействование зарубежных подразделений группы для помощи клиентам.
