Конфликт на Ближнем Востоке продолжает нарушать судоходство и экспорт свежей продукции
Эскалация рисков безопасности в Персидском заливе, Оманском заливе, южной части Красного моря и на отдельных участках Индийского океана всё заметнее сказывается на мировом судоходстве. В первую очередь это бьёт по поставкам скоропортов — свежих фруктов и овощей, где задержка на маршруте быстро превращается в убытки и списания. На фоне неопределённости перевозчики пересматривают маршруты и условия работы, а экспортеры вынуждены перестраивать логистику и закладывать рост затрат.
Для российского аграрного рынка такие новости важны как минимум по двум причинам. Во‑первых, глобальная логистика влияет на доступность флота, контейнеров и стоимость фрахта в целом. Во‑вторых, любые сбои в поставках свежей продукции на рынки Персидского залива и соседних регионов меняют конкуренцию и ценовую конъюнктуру для стран‑экспортёров.
Какие районы признаны зонами повышенного риска
По данным отрасли, рост инцидентов и рисков фиксируется сразу в нескольких ключевых зонах: Персидский залив, Оманский залив, южная часть Красного моря и отдельные районы Индийского океана. Это маршруты, через которые проходит значимая часть мировой торговли, включая перевозки в направлении Ближнего Востока и транзит дальше — в Европу и другие регионы.
Даже если конкретный рейс не проходит через наиболее опасные участки, «эффект домино» проявляется быстро: судовладельцы меняют расписания, линии вводят надбавки, а грузы скапливаются в портах из‑за отмены заходов и переносов. Для свежей продукции это означает либо удлинение транзита, либо необходимость искать альтернативы (в том числе авиа), которые тоже дорожают и ограничены по доступности.
Рекомендации BIMCO: что проверять в договорах фрахта
Международная отраслевая организация BIMCO выпустила разъяснения для судовладельцев и фрахтователей на фоне усиления угроз безопасности. Ключевой посыл — внимательно пересмотреть условия чартеров (charter party agreements) и оценить, как они работают в ситуации военных рисков. BIMCO подчёркивает, что подход должен быть индивидуальным: каждый договор нужно анализировать отдельно, а решения по маршрутам и операциям — документировать.
Какие оговорки BIMCO выделяет
В рекомендациях отдельно отмечены типовые положения, которые используются в отрасли. Для рейсовых чартеров (voyage charters) упоминается VOYWAR 2025, для тайм‑чартеров (time charters) — CONWARTIME 2025. Также выделена BIMCO Force Majeure Clause 2022.
Суть этих положений — дать судовладельцу право отказаться от рейса или изменить условия выполнения, если судно, груз или экипаж подпадают под военные риски. Одновременно оговорки определяют, как оформляются отклонения от маршрута, задержки и дополнительные расходы. Для цепочек поставок агропродукции это критично: кто оплачивает простой, кто несёт издержки из‑за обходных маршрутов, и как считается «уважительная причина» срыва сроков.
Почему «форс‑мажор» не включается автоматически
BIMCO отдельно предупреждает: рост числа инцидентов сам по себе не означает, что автоматически наступает форс‑мажор. Операторы должны оценить, соответствуют ли обстоятельства критериям, которые освобождают от исполнения обязательств. Иначе возрастает риск спорных ситуаций и претензий — как со стороны клиентов, так и со стороны страховых и контрагентов.
Что ещё советуют операторам
Помимо ревизии договоров, BIMCO рекомендует постоянно мониторить информацию по безопасности, фиксировать операционные решения и основания для них. Также предлагается консультироваться с P&I Clubs, страховщиками и юридическими советниками. На практике это означает, что участникам логистической цепочки нужно заранее понимать: какие документы и подтверждения потребуются, если рейс переносится, меняется маршрут или вводятся дополнительные сборы.
Экспортёры уже фиксируют сбои: пример Индии
Сбои в доставке свежих фруктов и овощей уже отражаются на компаниях‑экспортёрах в ряде стран. В Индии поставщики, ориентированные на Западную Азию и Европу, сообщают о росте стоимости перевозки и увеличении сроков транзита. На отдельных направлениях морская доставка растянулась до 40–45 дней вместо обычных 20–25 дней, что для свежей продукции становится серьёзным испытанием по качеству и экономике.
Параллельно усложнилась ситуация с авиадоставкой. Из‑за сокращения мощностей на фоне нарушений полётов через ключевые ближневосточные хабы авиакомпании начали брать премии порядка 30%–40% на отправки в Европу. Морские линии, со своей стороны, также повысили ставки, добавив военные надбавки (war-related surcharges).
Бангладеш: остановка овощных поставок из-за отмены рейсов
Бангладеш также ощутил последствия. Сообщается, что экспорт овощей из Чаттограма на ближневосточные рынки остановился после приостановки рейсов в регион из‑за эскалации конфликта. Для таких поставок авиа часто играет роль быстрого канала доставки, поэтому ограничение рейсов мгновенно превращается в остановку отгрузок.
Контейнеры с «фрешем» застряли в порту JNPA: масштабы проблемы
Наиболее наглядно эффект проявился в индийском экспортном секторе: сотни контейнеров со свежей продукцией оказались заблокированы в Jawaharlal Nehru Port Authority (JNPA) рядом с Мумбаи после того, как судоходные линии приостановили сервисы к ряду ближневосточных направлений. По оценке портовых властей, около 1 000 контейнеров застряли на терминалах и Centralised Parking Plaza, при этом новые партии продолжают поступать.
Часть судов перенаправили через мыс Доброй Надежды, что увеличило время в пути, стоимость фрахта и усилило перегрузку индийских портов. Новые бронирования на свежие отправки также были остановлены. Ситуация усугубилась тем, что сбой пришёлся на Рамадан — период, когда спрос на свежую продукцию в странах Персидского залива обычно растёт.
Какие культуры пострадали сильнее всего
Бананы: падение экспортных и внутренних цен
Среди наиболее пострадавших позиций называются бананы. Около 350 контейнеров с бананами застряли в JNPA, включая примерно 250 контейнеров из Солапура — региона, который, как сообщается, экспортирует около 40 000 контейнеров в год. Экспортные цены уже снизились с 19–24 рупий/кг до 9–10 рупий/кг, а на внутреннем рынке цены, по сообщениям, опускались до 5–6 рупий/кг.
Для производителей и экспортёров это типичная «логистическая ловушка»: задержки приводят к риску потери качества, товар начинает давить на внутренний рынок, а цена падает ещё сильнее.
Виноград: контейнеры в порту и объёмы в холоде
Поставки винограда также нарушены. Около 230 контейнеров с виноградом застряли в JNPA, а дополнительные объёмы остаются в холодильных мощностях. Экспортёры сообщают, что судоходные линии остановили работу на ближневосточном коридоре и могут добавить дополнительную надбавку за фрахт в размере 3 800 долларов США за контейнер сверх уже действующей 1 000 долларов США.
При таком уровне доплат даже высокомаржинальные поставки могут быстро перейти в зону убытка — особенно если одновременно растут расходы на хранение и увеличиваются сроки доставки.
Лук: задержки на фоне продолжающейся уборки
Схожие проблемы у лука: порядка 300 контейнеров уже застряли в JNPA, тогда как уборочные объёмы продолжают поступать на рынок Ласалгаон — крупнейший торговый хаб лука в Индии. Экспортные аукционные цены снизились с 14–16 рупий/кг до 11–13 рупий/кг, и участники рынка предупреждают о риске дальнейшего снижения при продолжении сбоев.
Для таких культур, где экспорт помогает «разгружать» внутренний рынок, остановка отгрузок быстро давит на цену производителя.
Арбузы: зависимость от маршрутов и хаба Дубая
Под ударом оказались и арбузы: более 50 контейнеров, по сообщениям, застряли в порту. Экспортёры отмечают, что при открытом порте Омана закрытие Дубая как ключевого реэкспортного хаба ограничило доступ сразу к нескольким рынкам Персидского залива. В подобных цепочках важна не только «точка назначения», но и промежуточная логистическая инфраструктура, через которую перераспределяются партии.
Что будет дальше: риск «перелива» экспортного качества на внутренний рынок
Участники отрасли предупреждают: если судоходные линии не возобновят операции в ближайшее время, экспортёрам придётся перенаправлять продукцию экспортного качества на внутренний рынок. Это увеличит предложение и создаст дополнительное давление на цены у фермеров. В таких ситуациях выигрывают потребители, но производители и экспортёры несут потери из‑за падения стоимости и затрат на логистику и хранение.
На стороне перевозчиков идёт пересмотр контрактов и планов на случай непредвиденных обстоятельств. Экспортёры, в свою очередь, пытаются адаптироваться: перестраивают маршруты, оценивают доступность авиа и следят за изменениями в глобальных транспортных коридорах.
Практический вывод для участников агрологистики
События на Ближнем Востоке показывают, что в поставках скоропортов ключевым фактором становится управляемость рисков: прозрачные условия чартеров, оперативный мониторинг обстановки и готовность быстро менять маршрут. Отдельное внимание стоит уделять тому, как в договоре распределяются дополнительные расходы и кто несёт ответственность за отклонение от графика. Чем раньше эти вопросы прояснены на бумаге, тем меньше шанс получить убыток уже «в пути».
Источники: Container News, The Economic Times, ANI, Food for Mzansi.
