Третий крупный шок для морской логистики за несколько лет
Конфликт в Иране уже отражается на международных перевозках и, как следствие, на экспортных поставках свежих фруктов и овощей из Италии и других стран Европы. О текущей ситуации рассказал Риккардо Мартини, CEO итальянской DCS Tramaco — компании, специализирующейся на морской транспортировке плодоовощной продукции.
По его словам, отрасль получила уже «третий крупный сбой международных перевозок за несколько лет»: после кризиса в Суэцком канале и пандемии новая волна напряженности в регионе SWANA (South West Asia and North Africa — Юго‑Западная Азия и Северная Африка) снова испытывает на прочность глобальную логистику и ее участников, включая экспедиторов и грузоотправителей. Мартини подчеркивает, что глубина последствий пока неясна: она будет зависеть от сроков, исхода и дальнейших эффектов конфликта, которые на текущем этапе «полностью непредсказуемы».
«Военный налог» на контейнер и риск выгрузки в любом «безопасном порту»
Наиболее чувствительный для экспортеров момент — дополнительные сборы и изменение условий доставки. По словам Мартини, перевозчики применяют War Risk Surcharge в диапазоне $3 500–$4 500 к контейнерам, которые отправлены в направлении Персидского залива. В перечне направлений, которых касается надбавка, названы страны залива, включая ОАЭ, Катар, Бахрейн, Кувейт и Оман.
При этом контейнеры могут быть выгружены в первом «безопасном порту» по усмотрению судоходной компании — и это будет считаться окончанием рейса. Дальше все расходы по возврату контейнеров или переадресации в другой пункт назначения возлагаются на клиента.
Мартини приводит показательную логику сценария: например, контейнеры, предназначенные для Джидды, теоретически могут выгрузить в порту Нхава-Шева в Индии. Для бизнеса, работающего со скоропортом, это означает не просто рост затрат, но и увеличение неопределенности по срокам и сохранности цепочки поставки.
Отдельная проблема — уже подготовленные отгрузки. Контейнеры, которые успели загрузить и вывезти в порт, но по которым судоходные линии отменили букинги, могут быть возвращены на склады экспортеров. В этом варианте все издержки также несет отправитель. Альтернатива — перенаправление в порт вне Персидского залива, но тогда у экспортера возникают дополнительные расходы на терминальное хранение.
Страховка не спасает: стандартные War Risks часто не покрывают такие убытки
Ключевой вопрос, который сегодня волнует владельцев груза: могут ли они оспорить непредвиденные расходы или компенсировать их за счет страховой компании. Мартини отмечает, что именно с этим DCS Tramaco и партнеры обращаются к страховщикам и морским юристам с начала недели, однако ответы «оставляют мало надежды».
По его словам, формулировки в коносаментах (bills of lading) нередко дают перевозчикам право действовать таким образом, а стандартное страхование War Risks обычно не покрывает подобный тип ущерба. В частности, исключаются претензии, связанные с утратой рейса или его прекращением (loss of or termination of the voyage).
На практике это означает, что цепочка дополнительных затрат — надбавка за военные риски, возможная выгрузка в нецелевом порту, обратная логистика и хранение — может лечь на экспортера и покупателя без очевидного механизма страхового возмещения.
Мартини подтверждает, что при таком развитии событий морской экспорт фруктов в регион SWANA фактически будет поставлен на паузу. Он уточняет: новые бронирования на порты Персидского залива не принимаются вовсе. При этом часть компаний продолжает брать заявки на порты Красного моря — например, Акабу, Джидду и порт Кинг-Абдулла, — но выставляет War Risk Surcharge на уровне $3 500–$4 500 за контейнер.
Для российского рынка эта ситуация важна как индикатор роста глобальных логистических рисков: если напряженность затянется, дополнительные сборы и переориентация маршрутов в районе Красного моря и Персидского залива способны поддерживать повышательную волатильность ставок морских перевозок и усложнять планирование поставок скоропортящейся продукции.
Дальнейшая траектория будет зависеть от того, как быстро прояснятся сроки и последствия конфликта: именно неопределенность, по оценке участников рынка, становится главным фактором, влияющим на стоимость и доступность морских контейнерных перевозок.
